Mañana 27/Marzo se cumplen 30 años del mayor accidente aéreo de la historia, la colisión de dos 747-Jumbo en la pista del aeropuerto de Los Rodeos, actualmente, Tenerife Norte.
En aquella época, el actual aeropuerto Reina Sofia - Tenerife Sur estaba en construcción, y Los Rodeos era mucho mas pequeño que en la actualidad y en condiciones normales no habría tenido una gran carga de trabajo, pero aquel 27 de Marzo el MPAIAC colocó una bomba en la terminal del aeropuerto de Gando, en la cercana isla de Gran Canaria y la mayoría de los vuelos fueron desviados a Los Rodeos.
Entre estos vuelos estaban el Pan American 1736 (registro N736PA) que habia partido el dia anterior de Los Angeles, habia realizado una escala en Nueva York, y a las 07:42 GMT habia despegado con destino a Gran Canaria con 378 pasajeros. 88 minutos despues, despegaba desde Amsterdam el vuelo KLM 4805 (registro PH-BUF) con destino también a Gran Canaria.
Mientras ambos aviones estaban en vuelo, se produjo la explosión en Gran Canaria por lo que ambos fueron desviados a Los Rodeos. Debido al tamaño de estos aparatos y a la creciente congestión en tierra muchos aviones fueron estacionados en las calles de rodadura.
Tras la reapertura de Gran Canaria, ambos aviones recibieron a las 16:51 GMT la aprobación para puesta en marcha tras una demora por el repostaje de 55.000 litros de combustible por parte del KLM.
El KLM fué el primero en ser autorizado para rodar a cabecera de la pista 30 utilizando la propia pista, con el Pam-Am autorizado tras el. La visibilidad en pista comenzaba a degradarse rapidamente y era de aproximadamente 300 metros. El KLM fue autorizado a llegar al final de la pista, hacer un giro de 180º y prepararse para el despegue. Pan-AM 1736 fue autorizado a rodaje tras el KLM y abandonar por C-3. Como se puede ver en la imagen de arriba, el giro necesario excedía los 90º y podía ser complicado de realizar para un 747, por lo que probablemente el capitán creyó mejor opción salir por C-4.
Mientras, el KLM ya estaba en cabecera de pista listo para salida. La tripulación de este aparato tenia prisa porque si no despegaban en un plazo muy corto de tiempo se pasarían del límite máximo de horas permitido por la legislación holandesa y deberian quedarse en tierra o arriesgarse a una sanción. Según las cajas negras, nada mas llegar a la cabecera se produjo una aceleración de los motores seguida por el aviso del segundo en el sentido de que no tenían aún autorización para despegar. La respuesta del Capitan fúe si, ya lo se, pidela. El segundo pidió la autorización y durante el readback añadió and we're now on takeoff (estamos en carrera de despegue).
Desde torre (que no veían nada) probablemente entendieron and we're ready for takeoff (estamos listos para despegar) y dieron orden de mantener la posición (parece que este mensaje no llegó a escucharse en la cabina del KLM por ruido en la radio) y ordenaron al Pam-Am que avisara cuando dejara la pista libre.
El KLM estaba ya en carrera de despegue, con los motores a toda potencia y 55.000 litros recien cargados. La conversación de cabina del KLM inmediatamente despues del anuncio del Pam-Am de que efectivamente aun estaba ocupando la pista fue:
Ofic. de comunicaciones: Entonces ¿no está fuera?
Comandante: ¿Qué dices?
Ofic. de comunicaciones: ¿Qué si no está fuera el de Pan American ?
Comandante: Oh, sí (con rotundidad).
15 segundos despues el KLM comenzaba la rotación con el Pan-am aun en pista y empezaba a elevarse pero no lo suficiente para salvar al otro aparato (le vieron 4 segundos antes del impacto, los del Pam-Am les vieron llegar desde casi 9 segundos antes). De hecho, el segundo acababa de cantar la V1 (velocidad tras la cual no se puede abortar el despegue) pero aun no habian llegado a la VR (velocidad de rotación) por lo que el KML arrastró la cola por la pista unos metros (como en el video de abajo) antes de conseguir elevarse unos metros.
El impacto del KLM a más de 250 Km/h fué brutal. Lo primero que colisionó fue el tren de aterrizaje, e inmediatamente despues las turbinas atravesaron la cabina del Pam-Am. Pero lo peor fue el incendio que se originó a continuación y que provocó el mayor número de víctimas.
El desenlace fue espantoso: los 248 pasajeros del KLM, y 321 de los 380 del Pam-Am perecieron durante la catástrofe o en las horas posteriores. En total, 583 muertos y 61 heridos
Mas información, en wikipedia (con enlaces muy utiles), ATC Magazine, y esta página dedicada a accidentes con una descripcion pormenorizada. En El Mundo tienen una animación bastante clara de como sucedieron los hechos. Tambien puedes consultar el informe oficial del accidente (incluyendo los planes de vuelo) del ministerio de Fomento
Y esta es una recreación de los hechos.
Afortundamente para todos, desde hace 30 años se ha mejorado muchísimo la seguridad aérea: las conversaciones entre pilotos y controladores son estandarizadas (no se deberia poder confundir el 'listo para despegue' con el 'estamos en carrera'), los aeropuertos disponen de radares de tierra que permiten operar en condiciones de baja visibilidad y tambien los aviones disponen de sus propios sistemas de radar o TCAS para localizar otros aviones.
Publicado tambien en Aerotranstornados
Actualizacion 26/3, 20:35: Como me imaginaba, en microsiervos no han dejado pasar la oportunidad de comentarlo también.
Actualizacion 27/3, 09:22: Buscando alguna información mas he encontrado esta información que desconocia: Según parece en aquella época se utilizaba Uranio-238 empobrecido como contrapeso para mantener el centro de gravedad de los 747 debido a su bajo precio y alta densidad. Hay dudas sobre la cantidad de uranio que llevaba cada uno de los aviones, pero se estima en torno a los 1500 kilos en cada uno. Ademas de la radioactividad propia de este isótopo, el problema mas grave se produce en caso de incendio, como sucedio en este accidente, porque a partir de 500ºC se produce la oxidación del material y a partir de 1132ºC la fusión del mismo (en el incendio de los aparatos se llegaron a los 1200ºC ) produciendose un aerosol de pequeñas particulas radioactivas que se dispersan por el aire. Según el artículo arriba citado, esto significaria que este accidente provocó, ademas, el segundo caso de contaminación radiactiva más importante en España tras el de 1966 en Palomares
